V roce 1929 založil Enzo Ferrari vlastní firmu Scuderia Ferrari, v jejímž znaku byl vzpínající se černý hřebec. Jeho společnost byla určenou ke sponzorování amatérských automobilových jezdců a Ferrari v ní pomáhal mladým amatérským jezdcům. Po válce  roku 1946  Enzo Ferrari přejmenoval firmu pouze dle svého příjmení. Aby měl finance na sponzorování zaměřil se cíleně na výrobní program sportovních automobilů nejen pro závodní okruh.  I když právě závodní okruhy proslavily tuto značku ve světě nejvíce.
Od svého založení sídlí firma v italském městě Maranello.

O Enzu Ferrari se říká, že miloval závodění (jako bývalý závodník), ale celkem nerad stavěl a prodával automobily. Byl opravdu proslulý svou „nelibostí“ k zákazníkům. Většinu z nich považoval za lidi, kteří si jeho vozy kupují kvůli prestiži, a ne kvůli technickým a sportovním výkonům.

Kromě závodních vozů si získaly právě i silniční vozy Ferrari pověst výjimečných sportovních automobilů. Vozy Ferrari, které mají svůj jedinečný a pozoruhodný design, navrhovala nejlepší návrhářská studia světa, jako např. Pininfarina.

Enzo Ferrari umírá v srpnu 1988 v rodné Modeně. Jedním z jeho posledních projektů, po čtyřiceti letech vedení společnosti, je vůz s označením F40. Legendární „ef čtyřicítka“, design Pininfarina, byla představena ve Frankfurtu v roce 1987 a následně se vyrobilo 1311 kusů v ceně okolo 9 milionů. Všechny vozy byly vyprodány dřív, než se zahájila jejich výroba.  Od roku 1987 do 1989 šlo o nejrychlejší vůz vyráběný sériově.


I když Enzo Ferrari do světa automobilového průmyslu nepřinesl prakticky nic nového, místo v automobilové síni slávy mu určitě patří. Jeho vozy jsou  symbolem výjimečnosti, image a také stavu majitelova konta.

Majoritním vlastníkem automobilky Ferrari je koncern Fiat Group.

Patříte mezi řidiče, co pomalé jízdě moc neholdují? Zřejmě budete kamarádi.Nový X-BOW R je sportovnější variantou modelu s označením X-BOW, který rakouský výrobce motocyklů a jízdních kol nabízí od roku 2008. Vůz pohání vzadu umístěn motor Audi 2,0 TFSI s přímým vstřikováním, ze kterého technici dostali 221 kW (300 k) výkonu a 400 Nm točivého momentu při 3300 min-1.

Původně poháněl Audi S3, respektive TT-S. V otevřeném sporťáku má ovšem vyztužený blok, větší turbo a nové vstřikování a elektroniku od Bosche. Nachází se o 19 mm níže než dosud, celkově poloha těžiště vozu klesla o 15 mm. Tímto zásahem byly pochopitelně ovlivněny již tak vynikající jízdní vlastnosti. Výsledkem je příčné zrychlení, které přesahuje 1,5 g. Ovladatelnost byla také posunuta ještě dále, zatáčky lze projíždět rychleji.


Základním stavebním kamenem je stejně jako u ostatních variant karbonový monokok, do kterého byla přemístěna jedna z výztuh. Ta dříve podporovala zadní hliníkový rám, nyní je přímo ve skořepině a zvyšuje torzní tuhost, zamezuje tedy kroucení karoserie. Nastavitelný podvozek je stále zcela hladký. Formulové zavěšení typu push-rod -  suvnou vzpěrou se pyšní tužšími pružinami a přepracovanými tlumiči.

Trojúhelníková ramena dostala teflonové podložky, které snižují tření. Na zadní nápravě nechybí mechanický samosvorný diferenciál, aerodynamiku zlepšuje zadní difuzor, také z uhlíkových vláken. Ve spartánském interiéru najdeme nastavitelné pedály, seřizovat lze i multifunkční a odnímatelný volant. Ke spouštění motoru ovšem není potřeba klasický klíček. Dvoučlenná posádka je upevněná do čtyřbodových bezpečnostních pásů, což je v tomto případě nutností.

Chcete mít auto, ve kterém budete vypadat pořád dokonale? V tom případě je toto správná volba!Automobilka Bentley představila novou generaci svého nejprodávanějšího modelu, cestovního kupé Continental GT. Nový model je lehčí, výkonnější a podstatně úspornější. K dostání bude i s osmiválcem.

Nový Bentley Continental GT už není takovým překvapením, jakým bylo uvedení modelu předchozí generace. Tehdy šlo o revoluční bentley nové doby, první model plně vyvinutý pod taktovkou Volkswagenu s německou technikou. A pro Bentley to také znamenalo krok do nižších tříd.

Continental GT si zákazníky velmi rychle získal a stal se nejprodávanějším modelem automobilky. Nová generace chce na úspěchy původního modelu navázat a jde na to velmi rafinovaně. Na první pohled totiž netrénované oko nemusí novou generaci od té první vůbec rozeznat. Jiným může novinka připadat jen jako faceliftovaná varianta.

A on to vlastně facelift svým způsobem je. Na continentalu totiž nebylo třeba měnit mnoho věcí, i po technické stránce totiž stále patří k naprosté špičce současné automobilové produkce. Nová generace je jen postupnou evolucí té původní a Bentley se vlastně z revolučních kroků vrací do normálu.


Co se designu týče, Dirk van Braeckel provedl na první pohled pouze jemné úpravy. Nijak výrazně se nezměnily rozměry, zachovány zůstaly celkové linie auta. Některé linky Braeckel jen zvýraznil, jiné zahladil. Nová je čelní maska, která je větší, má kolmější postavení a na každé straně s ní sousedí výraznější dvojice světel. Světla mají nově větší rozdíl ve velikostech. Continental se tak přiblížil novému velkému modelu Mulsanne, přitom si zachoval svou svébytnost. Dá se říci, že s novou generací continentalu byla dokončena transformace automobilky.

Velký mulsanne staví na tradicích velkých limuzín a přitom přinesl více sportovního ducha, nový continental je ztělesněním novodobého bentleye, nyní s tváří bližší velkému modelu. Tím je zachována identita značky.

Přepracovaná karoserie měří 4 806 × 1 944 × 1404 mm, rozvor činí 2 746 mm. Nejvíce Continental GT narostl přes zrcátka, tato míra má teď hodnotu 2 227 mm. I přes drobný nárůst rozměrů je ale nová generace o 65 kilogramů lehčí než ta předchozí. Dvanáctiválcový nadvakrát přeplňovaný motor naopak dostal porci výkonu navíc. Nově vyvine ohromujících 575 koní (423 Kw) a má točivý moment 700 Nm. Přenos takového stáda na vozovku má na starosti nová šestistupňová převodovka ZF s funkcí Quickshift, která zrychluje řazení a umožňuje rychlé podřazení i o dva převodové stupně. Pohon všech kol byl přepracován tak, že nyní proudí 60 % výkonu na zadní kola, doposud bylo rozdělení 50:50. Díky těmto úpravám tak Continental GT zrychlí na stovku za 4,6 sekundy, tedy o dvě desetiny rychleji než původní model. Maximální rychlost zůstala stejná, tedy 318 km/h.


Nový model je schopen jezdit na palivo E85 a to bez jakýchkoli úprav. Při jízdě vypouští na kilometr 384 gramů CO2, tedy o 12 gramů méně než starší verze. Tabulkové hodnoty spotřeby se ale příliš neliší. Ve městě spotřebuje 25,4 litru benzínu (starší verze 25,3), mimo něj 11,4 litru (11,6), v kombinovaném režimu pak 16,5 litru (16,6).

Výrazné úspory paliva oproti dvanáctiválci má přinést zbrusu nová osmiválcová verze, která se k zákazníkům dostane v průběhu roku 2011. Osmiválec vyvinutý přímo automobilkou bude mít objem čtyři litry a podle všeho má produkovat o 40 % méně CO2. Více informací o novém motoru ale automobilka zatím nezveřejnila.

Namísto toho se tak automobilka prozatím chlubí přepracovanou čtyřmístnou kabinou, která přináší ještě více luxusu a pohodlí než původní generace. Osmipalcový displej slouží jak pro ovládání funkcí auta, tak k zábavě. K dispozici je třeba 30 GB harddisk a navigační systém by na některých trzích měl být kompatibilní s Google Maps.

Automobilku v roce 1922 založili dva pánové, Sir William Lyon a William Walmsley. Tehdy se jmenovala Swallow Sidecars a na Jaguar Cars Limited byla přejmenována v roce 1945. Firma se specializovala na výrobu motocyklových sajdkár. V roce 1927 se produkce rozšířila o výrobu speciálních karoserie pro anglické vozy Austin Seven. Později se domluvili s výrobci motorů a roku 1931 bylo přestaveno první auto této automobilky pod označením SS (pravděpodobně zkratka Swallov Sidecars).
V roce 1934 opustil společnost, kvůli rozdílným názorům na směřování firmy, jeden ze zakladatelů firmy William Walmsley. Pro značku SS byl důležitý příchod konstruktéra Williama Heynese a specialisty na motory Harryho Weslaka, kteří navrhli nové motory. Společnost tak už nebyla vnímána jen jako karosářská firma, ale jako firma vyrábějící automobily. Automobilka začala vyrábět i sportovní automobily a závodní speciály, které dosahovaly četných úspěchů v závodech.

Automobily této značky byly mezi zákazníky vyhlášeny a to pro svoje kvalitní zpracování,  britský styl a luxus.
V 70. letech se dostala automobilka Jaguar do koncernu společnosti British Leyland (BL) a ztratila svoji nezávislost a bohužel i zákazníky. Krize a nezájem zákazníků se prohlubovala a tak BL roku 1980 jmenovala do funkce generálního ředitele části Jaguar, Johna Egana. Ten vyvedl automobilku z krizové situace, za což výměnou získala nezávislost na koncernu BL.

V roce 1984 byla automobilka Jaguar privatizována a vznikl sesterský podnik s názvem JaguarSport, který produkoval supersportovní modely.

Nezávislost ovšem trvala pouhých 5 let, kdy roku 1989 automobilku Jaguar koupil nadnárodní koncern Ford. A to kvůli špatnému směnnému kurzu a čím dál tím těžším obchodním podmínkám.
Spojení přineslo Fordu vstup na trh luxusních prémiových automobilů a Jaguaru přístup k moderní technice a zvýšení základního kapitálu.

V roce 2008 byla automobilka Jaguar, kvůli finanční krizi koncernu Ford, prodána společně s automobilkou Land Rover indické společnosti Tata Motors Ltd.

Naskáče Vám husí kůže při pomyšlení na ferrari a adrenalin s ním spojený? Toto auto je  skutečně designový skvost.Model California je nejen prvním na žebříčku cenové stupnice značky vzpínajícího se koníka, ale má i další prvenství. Ve více než šedesátileté historii Ferrari je premiérovým vozem s osmiválcovým motorem vpředu.

Vůz je koncipovaný po vzoru kupátek jako 2+2, což znamená, že může přepravit i čtyři cestující, i když zadní sedadla jsou vyloženě nouzová. Ovšem dostojí tvrzení "pro všední den" třeba tím, že má vzadu úchyty pro dětskou sedačku. Představit si však obrázek, jak v californii putuje rodina na výlet, to je tak abstraktní jako sledovat pantomimu v rádiu.


California je skutečným designovým skvostem. Tak trochu v retro stylu, což nejvíce působí v interiéru, který je v přední části prostorný a pohodlný. Původní barvou značky je žlutá, a tak v červeném voze nechybí připomínka na kořeny v podobě žlutého centrálního přístroje i emblému na volantu. Ostatně na vzpínajícího se koníka narazíte často, je vyobrazen i na každém koženém sedadle. Středová konzola se spínači (například zpátečka se řadí tlačítkem) je nápadná svou nenápadností a tvoří se zbytkem interiéru kouzelný celek. Už jen posezení je zážitkem. A což teprve, když vůz nastartujete!

Startér je tlačítkový na volantu, na němž je ještě přepínač jízdních režimů (komfort, sport a vypnutí všech asistenčních systémů). Lehký dotyk startovacího spínače a ozve se dunivý zvuk osmiválce, který přinutí okolí vyhledat očima zdroj a řidičovu duši nechá vylétnout hodně vysoko.

Dvouspojková automatická převodovka se sedmi rychlostními stupni se pustí do práce s chutí, přišlápnutí plynu nejen zvýší syrovost zvuku, ale výkon 460 koní také zatlačí záda do opěradla. Vždyť jet z klidu stovkou za čtyři sekundy, to jen tak některý vůz neumí.


Zkoušíme normální jízdní režim. Podvozek je překvapivě naladěný opravdu komfortně, dobře se vyrovnává s nerovnostmi klikatých silniček kolem Karlštejna, extrémně tuhá karoserie se nekroutí, rychlost šplhá do pravidly nepovolených výšin, ale vůz neztrácí jistotu a je komunikativní. Stejnou trasu pak projíždíme i ve sportovním režimu a řízení se ještě zpřesní, poslouchá snad na milimetr a čte silnici se spolehlivou pečlivostí. Keramické brzdy pracují naplno, mají sice pozdější nástup než třeba v Audi R8, ale pocit bezpečí dávají.


California je kupé s pevnou skládací střechou, takže testujeme i jízdu s větrem ve vlasech. Tlačítkem na středové konzole je z vozu kabriolet podle našeho měření za patnáct sekund (výrobce uvádí 14 s), v každém případě je proměna dílem okamžiku. Počasí přeje, tak si jízdu užíváme, navíc při složené střeše je možné více vychutnat zvuk vozu. Při řazení ve vyšších otáčkách, to už využíváme manuálního řazení pádly pod volantem, vydává výfuk mocnou praskavou ránu a zážitek je o to větší. Pikantní zajímavost je také spojená s volantem. Při vytáčení motoru se na jeho obvodu rozsvěcují červené kontrolky, které upozorňují, že už je čas přeřadit.

Mitsubihi Pajero je terénní auto s tradicí. Vyrábí se již od roku 1982 a je pravidelným účastníkem Rallye Paříž Dakar.Nyní je na trhu od roku 2006 jeho čtvrtá generace. Vyrábí se třídveřová a pětidvéřová verze. Motory s pětistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou jsou vznětové, o obsahu 3,2 a zážehové o obsahu 3,8 V6. 

Vzhled vozu není žádným designovým výstřelkem. Střízlivá maska chladiče s elegantními světlomety, blinkry v zrcátkách,  zadní osvětlení v bočních sloupcích. Rezerva na zadních dveřích je umístěna níž, což přispělo k lepšímu výhledu. Přispělo k tomu i to, že ji nechrání celoplošný kryt, ale jen podélná objímka. Celkově působí, oproti předchozí generaci, Pajero lehčeji.


Interiéru dominuje přepracovaná palubní deska. Klasickou přístrojovou kapličku nahradily dva trochu výstřední samostatné tubusy, s dobře čitelným, modrobílým podsvícením.

Pajero patří mezi ty méně luxusní off roady. Na silnici s ním moc legrace není, zato v terénu ano. Ale i na silnici Vás Pajero překvapí poměrně komfortním podvozkem, vyžehlí mnoho nerovností a na dálnici překvapí jistotou i dosti solidní zpětnou vazbou řízení.

 
Jeho koncepce již není klasická. Pomocný rám je přímo součástí karoserie a zavěšení kol má nezávislé. Podle výrobce vůz zvládne stoupání až 35 stupňů, boční náklon 45 stupňů a přebrodí vodu hlubokou 70 centimetrů. Pomocníkem v terénu je i možnost navolit si čtyři režimy pohonu – při prvním je poháněna pouze zadní náprava; při druhé se přidávají i přední kola; třetí uzavírá mezinápravový diferenciál, který tím rozdělí hnací sílu rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu; poslední poloha znamená redukci převodů a tím zvýšení točivého momentu - používá se hlavně při jízdě do prudkého stoupání nebo klesání. Také je zde tlačítko na palubní desce, kterým se uzavře úplně zadní diferenciál.

Do terénu je vhodnější třídveřová verze pro její lepší manévrovatelnou. Obratnost, s jakou se pohybuje na omezeném prostoru, je subjektivně zlepšena velmi dobrým výhledem a netečností k malým nerovnostem. S pohonem 4x4 se vůz vydrápe přes stupeň, u kterého byste měli s pětidveřovou verzí o starost více s přechodovým i zadním nájezdovým úhlem, délkou i hmotností.

Milujete velká auta? V tom případě je pro Vás tento vůz to pravé ořechové!  Zvládnete každý terén! Land Rover DISCOVERY je úspěšný model Land Roveru, který v roce 2009 oslavil 20leté jubileum. Nový DISCOVERY 4 důsledně navazuje na historii úspěchu svých předchůdců a staví na nekompromisní dokonalosti a optimální všestrannosti. Co bylo perfektní, to se při jeho vývoji ještě vylepšilo. Navenek demonstruje tuto revoluci nový dynamický design. Vnitřní hodnoty, jako nové zavěšení kol, přepracované řízení, optimalizovaný systém TERRAIN RESPONSE™ a nový dieselový motor LR-TDV6-30l-Twin-Turbo o výkonu 245 k, se starají o to, aby DISCOVERY 4 dále rozvíjel svůj technologický náskok.

TFT-LCD displej a kamerový systém Surround s asistentem přívěsu navíc zajišťují jízdní komfort budoucnosti.  Nyní k dostání též jako limitovaná série speciálního modelu TDV6 Czech Edition


Nepřehlédnutelný. Flexibilní. Luxusní. Nový DISCOVERY 4 se představuje v nové progresivní vizáži s vysoce kvalitním interiérem a vynikající nabídkou prostoru. Nápadný nový design světlometů s jedinečnou světelnou stopou, nová mřížka chladiče s voštinovou strukturou a opticky přepracovaný nárazník s vylepšenou aerodynamikou dodávají klasickým liniím modernost.

Nový DISCOVERY 4 se vyznačuje vyšším výkonem, nižší spotřebou a jízdními vlastnostmi mimořádnými pro tuto velikost. Nový dieselový motor TDV6 3.0 se sekvenčním turbokompresorem okouzluje fantasticky tichým chodem, enormní trakční kapacitou a moderní úsporností.

Zcela nově koncipovaný vnitřní prostor vozu DISCOVERY 4zprostředkovává svými prvotřídně zpracovanými, vysoce kvalitními materiály zážitek luxusu a komfortu, který si vychutnáte všemi smysly. Řemeslná dovednost a kvalita bez kompromisů, od prvotřídních sedadel až po elegantní detaily, jako je dvojitý šev na palubní desce, vytvářejí nádherné prostředí, v kterém se cestování stává skutečným požitkem. Nová středová konzola, nový informační a audio systém i osvědčené elektronicky řízené vzduchové pérování (od modelové varianty SE) zajišťují maximální komfort.
       

Nová přístrojová deska s 5palcovým TFT displejem (12,7 cm), který kromě parametrů jízdy a důležitých informací o vozidle zobrazuje také varování a informace audio systému. Flexibilně využitelná konfigurace sedadel až se sedmi plnohodnotnými sedadly a řadami sedadel zvyšujícími se směrem dozadu garantuje ze všech míst optimální výhled. Sedadla ve druhé a třetí řadě mohou být na přání samostatně sklopitelná.

Asymetricky dělené páté dveře nejen dobře vypadají, ale jsou také velice praktické. Horní a spodní část je vyrobena z lehkého a odolného hliníku. Spodní část dveří je dostatečně silná, aby ji po zaparkování vozidla mohli dva dospělí využít jako vyhlídkovou plošinu. Hodí se dobře také jako plocha k sezení - s horní částí jako ochranou proti slunci. Plně otevřené páté dveře umožňují pohodlný přístup do zavazadlového prostoru a usnadňují tak nakládání velkých nebo neskladných předmětů do vozidla. Je-li otevřena spodní část, omezuje přístupnost zavazadlového prostoru. Při zavřené spodní části se zmenšuje výška otvoru.
       
Výkonný a všestranný DISCOVERY 4 je na každém terénu a za nejrůznějších podmínek okamžitě připraven k nejrůznějším úkolům.

Milujete adrenalin a rychlou jízdu? Supersport s vidlicovým dvanáctiválcem Vás přesvědčí, že on je ten pravý kandidát!Kdo nemá rád „ropáky“, ten ať článek raději nečte, protože tady by mohl přijít o iluze. Audi R8 V12 TDI totiž dokáže všechno co klasický sporťák, a přitom k tomu zabalí ještě brutální zátah od nejnižších otáček, nízkou spotřebu paliva a techniku, za kterou se nestydí ani účastník Le Mans.

Základem použitého motoru je totiž technika z vozu R10 TDI Le Mans, tedy závodního speciálu. Blok motoru je ovšem větší o dva válce, takže při vrtání 83 mm a zdvihu 91,4 mm to dává celkový objem válců 5934 ccm. Jenže blok motoru je tak kompaktní, že při 684 mm délky je jen o 16 cm delší, než již dnes používaný vznětový vidlicový osmiválec! Diky tomu je možné tento kousek umístit před zadní nápravu R8.


Motor má další vymoženosti, jenž se jinde sotva najdou. Kupříkladu hlavy válců jsou trojdílné. Základní sekce je vytvořena z hliníkové slitiny a k ní je připevněna část starající se o mazání poslední tuhá ocelová konstrukce zajišťující upevnění vaček. I blok motoru z šedé litiny není obyčejný. Má v sobě totiž červíčkovitý grafit. Tento speciální materiál s označením GJV-450 má asi o 40 % větší tuhost, než klasická šedá litina používaná dnes na motory.

Válce samy o sobě mají kompresní poměr 16:1, jenže je dopují turbodmychadla o tlaku 2,6 barů. Vzduchem se naplní válce a nové speciální piezoelektrické vstřikovače svými osmi otvory vecpe do rozvířeného plynu dávku nafty pod tlakem 2000 bar. O správné načasování vstřiků se starají piezoelektrické ovladače trysek.  Výsledkem je výkon 368 kW a točivý moment 1000 N.m v rozmezí 1750 až 3000 ot./min!

Audi nasadilo do R8 V12 TDI klasickou mechanickou šestistupňovou převodovku, protože dvouspojkový automat by asi takovou zátěž newtonmetry nevydržel. Ale i tak je co obdivovat - maximální rychlost překračuje 300 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne vůz za 4,2 s. To vše je samozřejmě možné, jen díky přenosu výkonu na všechna kola systémem quattro, který však poměrem 40:60 preferuje zadní nápravu. Je však jasné, že pokud tomu neodpovídají jízdní podmínky, systém zakročí a upraví tyto hodnoty.


Ti, kteří mají pochyby o smyslu tohoto vozu, nechť čtou dál. Spotřeba R8 V12 TDi je totiž někde kolem deseti litrů na 100 km v ustáleném kombinovaném provozu. Pokud dá řidič vozu „pokouřit“, jistě se s radostí zvedne do závratných výšin, ale nikdy ne tak vysoko jako u zážehového agregátu. Ostatně vůz má dost síly, aby si pohrál i s Porsche na kterékoli křižovatce na půl plynu.

A to nejzajímavější jsme si nechali na závěr. Agregát totiž splňuje ve svém standardním stavu emisní limity Euro 5. Pro autosalon v Detroitu však byl představen vůz, který vstřikuje močovinu do výfukového potrubí. Tím se snížily hodnoty NOx natolik, že vůz dokáže splnit i hodnoty normy Euro 6, která přijde až za šest let.

Modelovou řadu Panamera rozšíří v červnu 2011 nový vrcholný model řady Gran Turismo, který posunuje měřítka sportovních čtyřdveřových vozů na zcela novou úroveň.V novém modelu Panamera Turbo S se spojuje účinnost, jízdní dynamika a komfort v jedinečné harmonii. Ve srovnání s výchozím typem Panamera Turbo se u provedení Panamera Turbo S zvýšil výkon o deset procent, což znamená o 50 k. Na českém trhu bude k dispozici od června 2011 v Porsche Centrech společnosti Porsche Inter Auto CZ.

Oproti typu Panamera Turbo má Panamera Turbo S navýšený točivý moment ze 700 na 750 Nm. V režimu „Sport“ a „Sport Plus“ v rámci standardně dodávaného paketu Sport Chrono, stejně jako při aktivaci funkce kickdown, se točivý moment přeplňovaného osmiválce krátkodobě zvýší až na 800 Nm.

Zdroj extrémní síly pod kapotou vrcholného provedení řady Panamera je zárukou rekordních časů ve zrychlení. S funkcí Launch Control dosáhne rychlosti 100 km/h během pouhých 3,8 s. Nejvyšší rychlost činí 306 km/h. I přes zvýšení výkonu se ale spotřeba paliva udržuje na stejně příznivé úrovni jako u modelu Panamera Turbo, což je dokonalý příklad účinnosti přístupu Porsche Intelligent Performance. V kombinovaném cyklu NEFZ spotřebuje Gran Turismo jen 11,5 l/100 km. Na celoročních pneumatikách Michelin se sníženým valivým odporem o průměru 19 palců, které byly vyvinuty speciálně pro model Panamera, dojde ke snížení spotřeby paliva na 11,3 l/100 km.


Zvýšení výkonových parametrů výchozího motoru Panamera Turbo umožnily zejména změny ve dvou následujících oblastech: jsou použita nová turbodmychdla, jejichž turbíny jsou vyrobené z kombinace titanu a hliníku, kterým odpovídá také nové naladění elektronické řídicí jednotky motoru. Pokrokové legování turbín i dmychadel pomocí titanu a hliníku zajistilo snížení jejich hmotnosti a tedy i zmenšení jejich setrvačnosti. Výsledkem je zlepšení agility motoru a jeho rychlejší reakce.

Nové vrcholné provedení řady Panamera přijíždí s mimořádně bohatou standardní výbavou, jak se na špičkový vůz luxusního segmentu sluší a patří. Sportovní charakter vysokovýkonného provedení modelu Panamera podporují všechny dostupné aktivní systémy podvozku. Jedná se například o systém aktivních stabilizátorů PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), který omezuje naklánění karoserie při jízdě v zatáčkách a současně zvyšuje dynamiku jízdy. Průjezdy zatáček posunuje na novou úroveň vektorové řízení dynamiky PTV Plus fungující prostřednictvím variabilního rozdělení točivého momentu mezi zadními koly a elektronicky řízeným závěrem diferenciálu. Řízení Servotronic mění posilový účinek v závislosti na rychlosti jízdy. Nedílnou součástí výbavy modelu Panamera Turbo S je také sportovní paket Sport Chrono s tlačítkem „Sport Plus“, které nastavuje ještě sportovnější projev podvozku a motoru. Ve výbavě nechybí ani sportovní výfukový systém, jehož zvuk probouzí maximální emoce.

Sportovní charakter modelu Panamera Turbo S se však neprojevuje pouze fenomenálními dynamickými vlastnostmi, ale rovněž upraveným designem. Pro špičkovou výkonnost a jedinečný vzhled je automobil postaven na dvacetipalcových kolech Turbo II se zvětšeným rozchodem zadních kol. Nechybějí specifické nástavce prahů z programu Porsche Exclusive, stejně jako ve čtyřech směrech nastavitelný zadní spoiler v barvě karoserie. Další spojení exkluzivity a sportovního charakteru se projevuje v interiéru, který je standardně čalouněn kůží ve dvoubarevném provedení. Pro model Panamera Turbo S se nově nabízí také barevná kombinace černá / krémová, od podzimu přibude ještě exkluzivní spojení achátově šedé a krémové. 

Toto je automobil, který Vám zaručeně neudělá ostudu! Vůz, který luxusně vypadá a každému to nandá!McLaren MP4-12C je skutečností. Nový silniční McLaren, model MP4-12C, rozhodně nebude dělat značce ostudu. Ze zveřejněných definitivních specifikací je totiž patrné, že si ve Wokingu dali záležet na tom, aby jejich auto bylo ve všem lepší než hlavní konkurent Ferrari 458 Italia.

Jednotlivé parametry dosahují takových hodnot, že by MP4-12C ještě před pár lety kvalifikovaly do světa supersportů. Ve skutečnosti ale bude jen velmi ostrým sportovním autem. S výrobním plánem 4000 kusů ročně překoná přímou konkurenci nejen výkonem a rychlostí, ale zřejmě i prodejními výsledky.


Motor 3,8 twin turbo je osazen variabilním časováním sacích i výfukových ventilů a má mnoho konstrukčních prvků ze závodních motorů – například mazání se suchou skříní nebo klikový hřídel typu flat-plane, tedy s jednotlivými písty přesazenými o 180°. Nejvyšší výkon je 441 kW (600 k) při 7000 min-1 a maximální otáčky motoru jsou 8500 min-1. Točivý moment vrcholí 600 Nm v širokém pásmu od 3000 do 7000 min-1.

Základem šasi je karbonový monokok, který váží 75 kg. Suchá hmotnost je v odlehčeném provedení 1301 kg (Ferrari 458 Italia v odlehčeném provedení 1380 kg), standardní verze váží 1336 kg a normovaná pohotovostní hmotnost činí 1434 kg. Akcelerace z 0 na 100 km/h je dílem 3,3 sekundy, 200 km/h McLaren dosáhne za 9,1 sekundy. Instalací příplatkových pneumatik Corsa se tyto hodnoty zlepší na 3,1 s a 8,9 s. nejvyšší rychlost je 330 km/h.


Sprint na 400 m McLaren zvládne za 10,9 s a kilometr s pevným startem za 19,6 s (konečná rychlost 272 km/h). K zabrzdění z rychlosti 100 km/h auto potřebuje 30,5 metru, pomáhá mu i aerodynamická brzda. K zastavení ze 200 km/h je potřeba 123 m. Kombinovaná spotřeba 11,7 l/100 km a emise CO2 279 g/km mají být nejlepší hodnotou mezi konkurencí.