Myslíte si, že už Vás nic nepřekvapí? Mýlíte se! Přichází kára, která Vám doslova vyrazí dech!Pro Camaro modelového roku 2012 jsou typická mnohá drobnější vylepšení a charakteristický pro něj bude i speciální model symbolizující 45. výročí vzniku ikonických „pony cars”. Tyto kompaktní vozy jsou typické svou dlouhou kapotou a krátkou zadní částí (mezi nejznámější zástupce patří například Ford Mustang z roku 1965) a Camaro nesporně patří mezi nejznámější z nich.


Nový modelový přináší v prvé řadě technické novinky. Hlavní agregátem změnou je použití nového šestiválce s objemem 3,6 litru, který je nyní schopen dosáhnout maximálního výkonu 238 kW (323 koní) v 6 800 otáčkách. Výkon zvýšil oproti staršímu modelovému roku o 11 koní a zároveň dle Chevroletu zůstala zachována spotřeba zhruba 8 litrů na 100 kilometrů jízdy typickou americkou dálniční rychlostí 110 km/h. Není bez zajímavosti, že revidovaný motor je o 9,3 kg lehčí než jeho předchozí verze. Úspory bylo dosaženo skrze přepracovanou hlavu válců, větší sací válce, novou palivovou pumpu a optimalizované vstřikovací jednotky.

Camaro SS 2012 bude k dostání také s přepracovaným sportovním podvozkem FE4, který by měl zajist lepší chování vozu na limitu. Podle inženýra odpovědného za vývoj Camara, Ala Oppenheisera se nyní vůz chová neutrálněji v ostrých zatáčkách a potlačena byla také nedotáčivost na limitu. Revizí prošly krom tlumičů také stabilizátory, které nyní mají tloušťku 23 mm (přední) a 24 mm (zadní). Třešničkou na dortu jsou 20“ hliníková kola.


Novinky ovšem neminuly ani interiér vozu, kde najdeme nový volant, který je ovšem zatraceně podobným tomu, který najdeme v mnoha skromnějších modelech Chevroletu (třeba i v malém Aveu). Camaro by si zde zasloužilo (zvlášť verze SS) něco originálnějšího. Minoritní změny proběhly také na grafice přístrojové desky a také přidáním „power lift“ funkce pro spolujezdcovu sedačku. Poměrně velkou změnou je možnost zadní kamery pro bezpečné couvání. Vše už jen dokresluje nový zadní spoiler a zadní světla dřívější verze RS ve standardu.

Mimo jiné Chevrolet uvedl také speciální výroční model, který uvedl již 15. dubna na srazu fanoušků v Arizoně a pořádně představil při nedávném závodu 500 mil v Indianapolis. Výroční model bude nabízen pouze pro verze 2LT a 2SS, a to jak v provedení kupé, tak pro klasické kupé. Výroční model se bude lišit především speciálním vizuálním provedením se závodními pruhy a detaily ve formě znaků v interiéru a exteriéru. Dalším odlišujícím znakem budou 20“ kola v provedení „dark silver“, která se zde uhnízdila i na rámečcích mlhovek a zadních světel.

Asi největším lákadlem výročního modelu může být speciální provedení interiéru Jet Black, které disponuje kvalitní černou kůží také na palubní desce. Zbytek budou opět barevné detaily interiérovým lišt, řadicí páky a volantu. Prozatím se Chevrolet nezmiňuje o tom, jak bude tento model cenově postaveny respektive o kolik bude stát více než běžné Camaro.

Tento Lexus má své kouzlo a jako nejmenší model značky, navíc s hybridním pohonem má přilákat mladší zákazníky. Přidáte se?Od března 2011 se pro něj rozhodlo 70 % evropských klientů z těch, kteří si vybrali hybridní automobil se stylizovaným L ve znaku. Je to tedy úspěch, nicméně prodeje je třeba podporovat. S emisemi CO2 na hodnotě 94 g/km má v mnoha státech EU tento model daňové úlevy, takže se pro něj rozhodují i firmy, ale například v Británii platí daně i soukromníci. Marketing není ovšem radno podceňovat, tudíž je tu verze F-Sport. Nečekejte změny na technice, žádné nejsou, zde jde pouze o styl. CT 200h je tak i nadále poháněn zážehovým motorem o objemu 1,8 l (73 kW) a synchronním elektromotorem s permanentním magnetem (60 kW). Celkový výkon soustavy činí 100 kW.


Součástí paketu F-Sport jsou ovšem agresivnější přední nárazníky a rozšířené boční prahy, které vůz opticky přibližují asfaltu. Změnila se přední maska, která nemá vodorovná žebra, ale voštinovou mřížku, to samé platí i o chladicím otvoru pod předním nárazníkem. O 30 mm se zvětšil spoiler na pátých dveřích, cílem bylo, jak jinak, zlepšení aerodynamiky. Automobil jezdí na sedmnáctipalcových litých kolech v tmavém provedení. Nesmí chybět logo F-Sport na předních blatnících.


To najdeme také v interiéru na prazích. Volant je v perforované kůži, hliníkové pedály jsou samozřejmostí. Součástí základní výbavy bude zcela jistě tempomat a vnitřní zpětné zrcátko s automatickým tlumením a integrovanou kamerou. Za navigaci, vyhřívaná a elektricky nastavitelná sedadla, LED světlomety a bezklíčkový vstup bude třeba si připlatit, stejně jako za čalounění sedadel tkaninou se síťovým vzorem a černými boky, nebo kůží ve stejném odstínu s kontrastním bílým obšitím.

Společnost Automobili Lamborghini S.p.A. známá jen jako Lamborghini, je výrobcem vysoce výkonných supersportovních automobilů. Sídlí v italském městečku Sant'Agata Bolognese a vyrábí v Boloni. Společnost založil v roce 1962 Ferruccio Lamborghini (1916–1993), který měl původně firmu na výrobu traktorů a později i klimatizací. Jako velmi úspěšný podnikatel té doby vlastnil vozy značek Maserati a Ferrari, se kterými však nebyl nikdy úplně spokojen a to byl i důvod vzniku vlastní automobilky.

Existuje více verzí příběhů o vzniku firmy, ale základem většiny z nich je spor Enza Ferrariho s F. Lamborghinim. Po tomto sporu se Ferrucio rozhodl vyrábět vlastní vozy a konkurovat tak vozm značky Ferrari.

Podle Lamborghiniho syna došlo ke sporu v továrně Ferrari, kam si šel Lamborghini stěžovat na kvalitu spojky ve svém voze Ferrari 250GT. Enzo Ferrari na stížnost reagoval podrážděně a prohlásil, že Lamborghini může maximálně jezdit traktorem, když neumí jezdit autem. Lamborghini se vrátil do své továrny, spojku rozmontoval a zjistil, že dodavatelem spojek je stejná firma, která dodává díly pro jeho traktory. Ve skladu našel správný náhradní díl a závadu tak odstranil.

A tak v automobilce Lamborghini vznikla celá řada revolučních sportovních vozů pod znakem býka, což je dle znamení narození F. Lamborghiniho.

Revolučním modelem byl vůz s označením Countach, který se začal vyrábět v roce 1971. Pro něj typické dveře otevírané nahoru se později staly poznávacím znakem všech dalších vozů Lamborghini.

Ropná krize v sedmdesátých letech, dvouletý pořadník a nedočkaví zákazníci i problémy s financováním výroby a dodávkou dílů vedly v roce 1978 k vyhlášení úpadku automobilky. Italský soud byl v roce 1980 pověřen hledáním nového vlastníka. Vybrána byla švýcarská společnost Patricka Mimrana, která vlastnila firmu až do roku 1987.

Překvapením byl prodej firmy Chrysleru. Chrysler, který se však později taktéž potýkal s finančními problémy, byl přinucen prodat značku indonéské finanční společnosti Megatech. Ta ji ovšem v roce 1998 prodala současnému majiteli, kterým je Audi.

Milujete adrenalin a rychlou jízdu? Supersport s vidlicovým dvanáctiválcem Vás přesvědčí, že on je ten pravý kandidát!Kdo nemá rád „ropáky“, ten ať článek raději nečte, protože tady by mohl přijít o iluze. Audi R8 V12 TDI totiž dokáže všechno co klasický sporťák, a přitom k tomu zabalí ještě brutální zátah od nejnižších otáček, nízkou spotřebu paliva a techniku, za kterou se nestydí ani účastník Le Mans.

Základem použitého motoru je totiž technika z vozu R10 TDI Le Mans, tedy závodního speciálu. Blok motoru je ovšem větší o dva válce, takže při vrtání 83 mm a zdvihu 91,4 mm to dává celkový objem válců 5934 ccm. Jenže blok motoru je tak kompaktní, že při 684 mm délky je jen o 16 cm delší, než již dnes používaný vznětový vidlicový osmiválec! Diky tomu je možné tento kousek umístit před zadní nápravu R8.


Motor má další vymoženosti, jenž se jinde sotva najdou. Kupříkladu hlavy válců jsou trojdílné. Základní sekce je vytvořena z hliníkové slitiny a k ní je připevněna část starající se o mazání poslední tuhá ocelová konstrukce zajišťující upevnění vaček. I blok motoru z šedé litiny není obyčejný. Má v sobě totiž červíčkovitý grafit. Tento speciální materiál s označením GJV-450 má asi o 40 % větší tuhost, než klasická šedá litina používaná dnes na motory.

Válce samy o sobě mají kompresní poměr 16:1, jenže je dopují turbodmychadla o tlaku 2,6 barů. Vzduchem se naplní válce a nové speciální piezoelektrické vstřikovače svými osmi otvory vecpe do rozvířeného plynu dávku nafty pod tlakem 2000 bar. O správné načasování vstřiků se starají piezoelektrické ovladače trysek.  Výsledkem je výkon 368 kW a točivý moment 1000 N.m v rozmezí 1750 až 3000 ot./min!

Audi nasadilo do R8 V12 TDI klasickou mechanickou šestistupňovou převodovku, protože dvouspojkový automat by asi takovou zátěž newtonmetry nevydržel. Ale i tak je co obdivovat - maximální rychlost překračuje 300 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne vůz za 4,2 s. To vše je samozřejmě možné, jen díky přenosu výkonu na všechna kola systémem quattro, který však poměrem 40:60 preferuje zadní nápravu. Je však jasné, že pokud tomu neodpovídají jízdní podmínky, systém zakročí a upraví tyto hodnoty.


Ti, kteří mají pochyby o smyslu tohoto vozu, nechť čtou dál. Spotřeba R8 V12 TDi je totiž někde kolem deseti litrů na 100 km v ustáleném kombinovaném provozu. Pokud dá řidič vozu „pokouřit“, jistě se s radostí zvedne do závratných výšin, ale nikdy ne tak vysoko jako u zážehového agregátu. Ostatně vůz má dost síly, aby si pohrál i s Porsche na kterékoli křižovatce na půl plynu.

A to nejzajímavější jsme si nechali na závěr. Agregát totiž splňuje ve svém standardním stavu emisní limity Euro 5. Pro autosalon v Detroitu však byl představen vůz, který vstřikuje močovinu do výfukového potrubí. Tím se snížily hodnoty NOx natolik, že vůz dokáže splnit i hodnoty normy Euro 6, která přijde až za šest let.

Chcete mít auto, ve kterém budete vypadat pořád dokonale? V tom případě je toto správná volba!Automobilka Bentley představila novou generaci svého nejprodávanějšího modelu, cestovního kupé Continental GT. Nový model je lehčí, výkonnější a podstatně úspornější. K dostání bude i s osmiválcem.

Nový Bentley Continental GT už není takovým překvapením, jakým bylo uvedení modelu předchozí generace. Tehdy šlo o revoluční bentley nové doby, první model plně vyvinutý pod taktovkou Volkswagenu s německou technikou. A pro Bentley to také znamenalo krok do nižších tříd.

Continental GT si zákazníky velmi rychle získal a stal se nejprodávanějším modelem automobilky. Nová generace chce na úspěchy původního modelu navázat a jde na to velmi rafinovaně. Na první pohled totiž netrénované oko nemusí novou generaci od té první vůbec rozeznat. Jiným může novinka připadat jen jako faceliftovaná varianta.

A on to vlastně facelift svým způsobem je. Na continentalu totiž nebylo třeba měnit mnoho věcí, i po technické stránce totiž stále patří k naprosté špičce současné automobilové produkce. Nová generace je jen postupnou evolucí té původní a Bentley se vlastně z revolučních kroků vrací do normálu.


Co se designu týče, Dirk van Braeckel provedl na první pohled pouze jemné úpravy. Nijak výrazně se nezměnily rozměry, zachovány zůstaly celkové linie auta. Některé linky Braeckel jen zvýraznil, jiné zahladil. Nová je čelní maska, která je větší, má kolmější postavení a na každé straně s ní sousedí výraznější dvojice světel. Světla mají nově větší rozdíl ve velikostech. Continental se tak přiblížil novému velkému modelu Mulsanne, přitom si zachoval svou svébytnost. Dá se říci, že s novou generací continentalu byla dokončena transformace automobilky.

Velký mulsanne staví na tradicích velkých limuzín a přitom přinesl více sportovního ducha, nový continental je ztělesněním novodobého bentleye, nyní s tváří bližší velkému modelu. Tím je zachována identita značky.

Přepracovaná karoserie měří 4 806 × 1 944 × 1404 mm, rozvor činí 2 746 mm. Nejvíce Continental GT narostl přes zrcátka, tato míra má teď hodnotu 2 227 mm. I přes drobný nárůst rozměrů je ale nová generace o 65 kilogramů lehčí než ta předchozí. Dvanáctiválcový nadvakrát přeplňovaný motor naopak dostal porci výkonu navíc. Nově vyvine ohromujících 575 koní (423 Kw) a má točivý moment 700 Nm. Přenos takového stáda na vozovku má na starosti nová šestistupňová převodovka ZF s funkcí Quickshift, která zrychluje řazení a umožňuje rychlé podřazení i o dva převodové stupně. Pohon všech kol byl přepracován tak, že nyní proudí 60 % výkonu na zadní kola, doposud bylo rozdělení 50:50. Díky těmto úpravám tak Continental GT zrychlí na stovku za 4,6 sekundy, tedy o dvě desetiny rychleji než původní model. Maximální rychlost zůstala stejná, tedy 318 km/h.


Nový model je schopen jezdit na palivo E85 a to bez jakýchkoli úprav. Při jízdě vypouští na kilometr 384 gramů CO2, tedy o 12 gramů méně než starší verze. Tabulkové hodnoty spotřeby se ale příliš neliší. Ve městě spotřebuje 25,4 litru benzínu (starší verze 25,3), mimo něj 11,4 litru (11,6), v kombinovaném režimu pak 16,5 litru (16,6).

Výrazné úspory paliva oproti dvanáctiválci má přinést zbrusu nová osmiválcová verze, která se k zákazníkům dostane v průběhu roku 2011. Osmiválec vyvinutý přímo automobilkou bude mít objem čtyři litry a podle všeho má produkovat o 40 % méně CO2. Více informací o novém motoru ale automobilka zatím nezveřejnila.

Namísto toho se tak automobilka prozatím chlubí přepracovanou čtyřmístnou kabinou, která přináší ještě více luxusu a pohodlí než původní generace. Osmipalcový displej slouží jak pro ovládání funkcí auta, tak k zábavě. K dispozici je třeba 30 GB harddisk a navigační systém by na některých trzích měl být kompatibilní s Google Maps.

Nové navigace Via a Sart disponují systémem bezplatných denních aktualizací změn na mapách TomTom pro celou dobu jejich životnosti. Aktualizace jsou založeny na zprávách komunity 21 milionů uživatelů TomTom Map Share a pomáhají řidičům vypořádat se s častými změnami silničního provozu, jako jsou nová omezení rychlosti nebo neprůjezdné silnice.

Extra velký displej pro extra zážitek z jízdy
Zatímco navigace TomTom Via 130 má 4,3palcový displej a TomTom Via 135 má velikost 5 palců, nová navigace TomTom Start 60 přináší největší displej ze všech přenosných navigačních zařízení TomTom.

Jasný 6" displej zvyšuje zážitek z jízdy i její bezpečnost díky větší přehlednosti a velkým tlačítkům. TomTom Start 60 navíc obsahuje dvojí montážní systém, který umožňuje upevnění zařízení na čelní sklo nebo na palubní desku.

Toto je automobil, který Vám zaručeně neudělá ostudu! Vůz, který luxusně vypadá a každému to nandá!McLaren MP4-12C je skutečností. Nový silniční McLaren, model MP4-12C, rozhodně nebude dělat značce ostudu. Ze zveřejněných definitivních specifikací je totiž patrné, že si ve Wokingu dali záležet na tom, aby jejich auto bylo ve všem lepší než hlavní konkurent Ferrari 458 Italia.

Jednotlivé parametry dosahují takových hodnot, že by MP4-12C ještě před pár lety kvalifikovaly do světa supersportů. Ve skutečnosti ale bude jen velmi ostrým sportovním autem. S výrobním plánem 4000 kusů ročně překoná přímou konkurenci nejen výkonem a rychlostí, ale zřejmě i prodejními výsledky.


Motor 3,8 twin turbo je osazen variabilním časováním sacích i výfukových ventilů a má mnoho konstrukčních prvků ze závodních motorů – například mazání se suchou skříní nebo klikový hřídel typu flat-plane, tedy s jednotlivými písty přesazenými o 180°. Nejvyšší výkon je 441 kW (600 k) při 7000 min-1 a maximální otáčky motoru jsou 8500 min-1. Točivý moment vrcholí 600 Nm v širokém pásmu od 3000 do 7000 min-1.

Základem šasi je karbonový monokok, který váží 75 kg. Suchá hmotnost je v odlehčeném provedení 1301 kg (Ferrari 458 Italia v odlehčeném provedení 1380 kg), standardní verze váží 1336 kg a normovaná pohotovostní hmotnost činí 1434 kg. Akcelerace z 0 na 100 km/h je dílem 3,3 sekundy, 200 km/h McLaren dosáhne za 9,1 sekundy. Instalací příplatkových pneumatik Corsa se tyto hodnoty zlepší na 3,1 s a 8,9 s. nejvyšší rychlost je 330 km/h.


Sprint na 400 m McLaren zvládne za 10,9 s a kilometr s pevným startem za 19,6 s (konečná rychlost 272 km/h). K zabrzdění z rychlosti 100 km/h auto potřebuje 30,5 metru, pomáhá mu i aerodynamická brzda. K zastavení ze 200 km/h je potřeba 123 m. Kombinovaná spotřeba 11,7 l/100 km a emise CO2 279 g/km mají být nejlepší hodnotou mezi konkurencí.

Mitsubihi Pajero je terénní auto s tradicí. Vyrábí se již od roku 1982 a je pravidelným účastníkem Rallye Paříž Dakar.Nyní je na trhu od roku 2006 jeho čtvrtá generace. Vyrábí se třídveřová a pětidvéřová verze. Motory s pětistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou jsou vznětové, o obsahu 3,2 a zážehové o obsahu 3,8 V6. 

Vzhled vozu není žádným designovým výstřelkem. Střízlivá maska chladiče s elegantními světlomety, blinkry v zrcátkách,  zadní osvětlení v bočních sloupcích. Rezerva na zadních dveřích je umístěna níž, což přispělo k lepšímu výhledu. Přispělo k tomu i to, že ji nechrání celoplošný kryt, ale jen podélná objímka. Celkově působí, oproti předchozí generaci, Pajero lehčeji.


Interiéru dominuje přepracovaná palubní deska. Klasickou přístrojovou kapličku nahradily dva trochu výstřední samostatné tubusy, s dobře čitelným, modrobílým podsvícením.

Pajero patří mezi ty méně luxusní off roady. Na silnici s ním moc legrace není, zato v terénu ano. Ale i na silnici Vás Pajero překvapí poměrně komfortním podvozkem, vyžehlí mnoho nerovností a na dálnici překvapí jistotou i dosti solidní zpětnou vazbou řízení.

 
Jeho koncepce již není klasická. Pomocný rám je přímo součástí karoserie a zavěšení kol má nezávislé. Podle výrobce vůz zvládne stoupání až 35 stupňů, boční náklon 45 stupňů a přebrodí vodu hlubokou 70 centimetrů. Pomocníkem v terénu je i možnost navolit si čtyři režimy pohonu – při prvním je poháněna pouze zadní náprava; při druhé se přidávají i přední kola; třetí uzavírá mezinápravový diferenciál, který tím rozdělí hnací sílu rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu; poslední poloha znamená redukci převodů a tím zvýšení točivého momentu - používá se hlavně při jízdě do prudkého stoupání nebo klesání. Také je zde tlačítko na palubní desce, kterým se uzavře úplně zadní diferenciál.

Do terénu je vhodnější třídveřová verze pro její lepší manévrovatelnou. Obratnost, s jakou se pohybuje na omezeném prostoru, je subjektivně zlepšena velmi dobrým výhledem a netečností k malým nerovnostem. S pohonem 4x4 se vůz vydrápe přes stupeň, u kterého byste měli s pětidveřovou verzí o starost více s přechodovým i zadním nájezdovým úhlem, délkou i hmotností.

Jeden z nejoblíbenějších, nejobdivovanějších a nejúspěšnějších sériových vozů je opět tadyvince.Přijíždí v limitované edici 600 vozů a spolu s ním i všechny vlastnosti, které model 911 GT3 proslavily na závodních tratích. Současně se ale jedná o automobil homologovaný pro silnice. Zákazníci v České republice  si budou moci tuto limitovanou edici pořídit v Porsche Centrech společnosti Porsche Inter Auto CZ, výhradního dovozce a prodejce vozů značky Porsche v ČR.

Až do posledního detailu je tento speciální model vybavený technikou používanou v závodních vozech: kliková hřídel je například totožná s tou, která se používá v závodním šestiválci modelu 911 GT3 RSR, spojení s kovanými písty zajišťují kromě jiného titanové ojnice. Motor o objemu 4,0 litru je vůbec tím nejobjemnějším, který kdy byl v modelu 911 použit. Při hodnotě 125 k/l se současně jedná i o motor s nejvyšším litrovým výkonem. Nejvyššího výkonu 368 kW (500 k) tento šestiválec dosahuje při 8250 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu 460 Nm je k dispozici při 5750 1/min.

Model 911 GT3 RS 4.0 je připravený poskytnout svým majitelům vzrušující jízdní výkony. S manuální šestistupňovou, sportovně odstupňovanou převodovkou, dosáhne toto Porsche zrychlení z klidu na 100 km/h během 3,9 sekundy. Díky převodům, které jsou navrženy pro jízdu po závodním okruhu, překoná rychlost 200 km/h za méně než 12 sekund.


Zcela mimořádná úroveň jízdní dynamiky modelu 911 GT3 RS 4.0 je výsledkem pečlivého sladění jednotlivých detailů vozu. Samozřejmostí je standardní použití komponentů podvozku pocházejících ze závodního oddělení, značný důraz byl kladen na minimalizaci hmotnosti vozu. Ve výbavě proto nechybí například lehká skořepinová sedadla, přední kapota a přední blatníky vyrobené z karbonu nebo zadní sklo z plastu. Z pohledu hmotnosti byly optimalizovány i takové detaily jako třeba koberce. Váha dvoumístného vozu s plnou nádrží je proto pouze 1360 kg. Výkonová hmotnost modelu 911 GT3 RS 4.0 se tak s hodnotou pouhých 2,72 kg/k dostala pod magickou hranici tří kilogramů na jednoho koně.

Limitovaná edice modelu 911 přijíždí v bílé barvě a mnoha prvky dává jasně najevo svoji příslušnost k motorsportu. Charakteristický je například široký rozchod kol, nízká světlá výška vozu, velké zadní přítlačné křídlo s bočnicemi, typická dvojice centrálně umístěných koncovek výfuku, stejně tak jako další aerodynamicky optimalizované prvky karoserie. Vůbec poprvé jsou u sériového vozu Porsche z důvodu příkladné aerodynamické účinnosti použita na bocích přední části vozu malá přítlačná křídla, jejichž úkolem je zvyšování přítlaku na přední nápravě. Ve spojení s účinným zadním spoilerem se tak dosahuje příkladné aerodynamické vyváženosti. Výsledkem je, že při nejvyšší rychlosti je model 911 GT3 RS 4.0 k zemi tlačen přítlakem o hmotnosti 190 kg.

Automobilku v roce 1922 založili dva pánové, Sir William Lyon a William Walmsley. Tehdy se jmenovala Swallow Sidecars a na Jaguar Cars Limited byla přejmenována v roce 1945. Firma se specializovala na výrobu motocyklových sajdkár. V roce 1927 se produkce rozšířila o výrobu speciálních karoserie pro anglické vozy Austin Seven. Později se domluvili s výrobci motorů a roku 1931 bylo přestaveno první auto této automobilky pod označením SS (pravděpodobně zkratka Swallov Sidecars).
V roce 1934 opustil společnost, kvůli rozdílným názorům na směřování firmy, jeden ze zakladatelů firmy William Walmsley. Pro značku SS byl důležitý příchod konstruktéra Williama Heynese a specialisty na motory Harryho Weslaka, kteří navrhli nové motory. Společnost tak už nebyla vnímána jen jako karosářská firma, ale jako firma vyrábějící automobily. Automobilka začala vyrábět i sportovní automobily a závodní speciály, které dosahovaly četných úspěchů v závodech.

Automobily této značky byly mezi zákazníky vyhlášeny a to pro svoje kvalitní zpracování,  britský styl a luxus.
V 70. letech se dostala automobilka Jaguar do koncernu společnosti British Leyland (BL) a ztratila svoji nezávislost a bohužel i zákazníky. Krize a nezájem zákazníků se prohlubovala a tak BL roku 1980 jmenovala do funkce generálního ředitele části Jaguar, Johna Egana. Ten vyvedl automobilku z krizové situace, za což výměnou získala nezávislost na koncernu BL.

V roce 1984 byla automobilka Jaguar privatizována a vznikl sesterský podnik s názvem JaguarSport, který produkoval supersportovní modely.

Nezávislost ovšem trvala pouhých 5 let, kdy roku 1989 automobilku Jaguar koupil nadnárodní koncern Ford. A to kvůli špatnému směnnému kurzu a čím dál tím těžším obchodním podmínkám.
Spojení přineslo Fordu vstup na trh luxusních prémiových automobilů a Jaguaru přístup k moderní technice a zvýšení základního kapitálu.

V roce 2008 byla automobilka Jaguar, kvůli finanční krizi koncernu Ford, prodána společně s automobilkou Land Rover indické společnosti Tata Motors Ltd.